Vägar och buller i Delsjöområdet – 1969

För drygt 50 år sedan hotades Delsjö- och Kåsjöområdet att klyvas av en motorväg som var en del i en större motorvägsring kring Göteborg. Det kan nämnas att även Änggårdsbergen och Botaniska trädgården vid samma tid också var hotat av en stor motorled. Inget av dessa projekt har (ännu) blivit verklighet. Idag blickar vi tillbaka till 1960-talets slut och den första delen av planförslaget för området som skulle ligga till grund för ett senare beslut i Stadsfullmäktige.

Planförslag för Delsjöreservatet 1969

3.1. Principer

De grundläggande principerna för reservatets planläggning har nära samband med den allmänna målsättning för områdets utnyttjande. Det har ansetts viktigt att ge god åtkomlighet till reservatets naturvärden, att sprida entréer och anläggningar, så att många människor samtidigt kan besöka reservatet, att förlägga parkeringsutrymmen och stödanläggningar i reservatets periferi och frilägga de inre delarna för fritt strövande, att indela reservatet i områden av olika karaktär med beaktande av såväl utnyttjandeaspekter som naturvärden, att främja ett utnyttjande som gör reservatet attraktivt för många människor.

3.2. Yttre vägnät

Kartbilaga nr 12 och 13

Av betydelse för åtkomligheten är det yttre vägnätet, som bestämmer entréernas läge och attraktivitet. På tre av reservatets sidor är detta nät fixerat. I väster är Delsjövägen huvudtillfart – numera tyvärr utan direktkontakt med reservatet. I söder är riksväg 40 bas- och begränsningsväg, och den har ända från Kallebäck direktkontakt med reservatet. I norr finns inte någon huvudled som har direktförbindelse med reservatet. Tillfarterna från Delsjövägen och Partillevägen består här av långa säckgator, som via stora och djupa bebyggelseområden för fram till ett fåtal kontaktpunkter med reservatet.

På den fjärde sidan i öster är huvudvägnätet inte slutgiltigt fastställt. Här finns idag två vägar, Öjersjövägen och Prästvägen, som leder rätt in i reservatet. De ger god åtkomlighet till området och kommer även för framtiden att ha stor lokal betydelse – oavsett hur motorvägsfrågan kommer att lösas.

3.21. Motorvägsringen genom reservatet

Kartskiss nr 14

Trafikledsplan för göteborgsregionen år 1980 utarbetad av stadsbyggnadskontorets trafikbyrå upptar en motorväg genom reservatet. Detaljanalys av sträckningen för denna motorväg har skett ur reservatsaspekter, och med beaktande av den redan detaljprojekterade riksväg 40.

Denna motorväg, Delsjöleden, har av VIAK detaljstuderats i två alternativa sträckningar.

Alt A sträckningen Råda-Finngösa-Mellby-Angered som tidigare diskuterats i Göteborg.

Alt B sträckningen Råda-Kvastkulla-Skultorp-Bergum som föreslagits av regions- planekontoret.

VIAK:s utredning visar, att de båda alternativen inte medför någon väsentlig skillnad inom reservatet, när det gäller frågor såsom trafikteknisk standard, markåtgång,

etappbyggnadsmöjligheter och kostnader. När det gällde avlastande effekt Inom regionnätet och inverkan på bebyggelseområden inom reservatet, var alternativ A avsevärt fördelaktigare. När det gällde inverkan på fritids- och naturreservatet var alternativ B helt överlägset. De ogynnsamma effekterna av alt. A var dels en föreslagen gaffelanslutning till riksväg 40, dels dragningen av motorvägen i Ugglemossen. Detta skulle medföra en olycklig uppdelning av reservatet, allvarliga bullerstörningar för Delsjökärrområdet och minskade möjligheter från Rådasidan att få kontakt med och utnyttja traditionella fritidsmål inom reservatet. Trots dessa starka motiv för en lösning enligt alternativ B, hade detta på ett tidigt stadium omöjliggjorts genom beslut i samband med trafik- och bebyggelseplanering i Partille och Angered- Bergum.

De studier av motorvägssträckningar, som initierats av reservatets planläggning, har därför begränsats till modifieringar av Alternativ A. Dessa studier har skett i samråd med VIAK, Stadsbyggnadskontoret, Ingemanssons ingenjörsbyrå, Stor-Göteborgs Sam- arbetskommitté samt berörda kommuner.

Dessa studier och överläggningar har resulterat i redovisat planförslag, som från Landvettermotet innebär en sträckning väster om Bråtatjärn genom en 300 m lång tunnel, vidare på östra kanten av Ugglemossen mot Puketorp i Partille. Detta läge har bedömts minst störande för områdets naturvärden och skapar vissa möjliga passager av motorvägen för både människor och djur. Sträckningen har studerats vidare i separat utredning och har godkänts av Stor-Göteborgs Samarbetskommitté och Regionplanestyrelsen. Motorvägsfrågorna inom detta regionsnitt är emellertid inte därmed fastlagda. Ett beslut om Härryda flygplats innebär, att ett nytt regionelement införes, som i väsentlig grad påverkar motorvägsnätet. De förändringar som detta påkallar, kommer att ingå i den översyn av regionnätet som Stor-Göteborgs samarbetskommitté beslutat genomföra.

De konsekvenser av motorvägar genom reservatet, som därvid bör beaktas, har behandlats i 1.13 Arbetsgruppens värderingar, Motorvågen Råda—Partille genom reservatet.

3.22 BULLERUTREDNING

Av Hans Elvhammar

Kartbilaga nr 15

Bedömningsgrunder

Vid bedömningar av bullersituationen intill trafikleder, som hittills genomförts, har det så gott som alltid rört sig om de bullerstörningar, som uppträder inomhus. Man kan ju nämligen konstatera, att det buller är skadligast, som tränger in i bostäder, sjukhus etc. och ger upphov till sömnrubbningar. Emellertid har det ibland även varit aktuellt att studera omfattningen av sådana bullerstörningar i parker och trädgårdar, där människor vistas för att få vila och rekreation.

När det gäller att avgöra vilken styrka på bullret – vilka ljudnivåer – som kan accepteras, måste poängteras, att det f. n. inte finns några bestämmelser för vare sig buller, som utifrån tränger in i byggnader eller buller utomhus.

Det är också mycket vanskligt att upprätta sådana bestämmelser, då människans inställning till bullerkällan i hög grad avgör om ett buller av viss styrka anses störande eller ej. Den beräkningsmetod som används, möjliggör dock att trafikbuller bedöms med normer för varaktigt buller, t. ex. enligt SBN 67. Vi har därvid funnit att 35 dB(A) utgör ett lämpligt värde för bostadsrum.

Även om de nämnda kraven på högsta ljudnivåer inomhus är uppfyllda, kan förhållandena utanför hus vara icke acceptabla. Som ett mått på vad som kan tolereras, har vid tidigare arbeten använts, att samtal av normal styrka på 1 m avstånd ej skall försvåras. En högsta ljudnivå av ca 50 dB(A) kan därvid anses rimlig.

I det aktuella fallet är ingetdera av dessa gränsvärden direkt tillämpliga, om man eftersträvar att söka det avstånd från motorvägen, där fordonsbullret ej är alltför påträngande.

Ett schweiziskt förslag till högsta bullernivåer anger för fritidsområdet (dagtid) 45 dB(A) för varaktigt buller, vilket är 10 dB(A) lägre än vad som gäller för bostadsområde d. v. s. halva bullerstyrkan hörmässigt. Samtidigt tillåtes dock att regelbundet återkommande bullertoppar får överskrida 50 dB(A) och oregelbundet återkommande 55 dB(A). I ett första arbetsskede tillämpades dessa värden för Delsjöreservatet. Här skall anmärkas, att dessa målsättningsvärden innebär tämligen obetydliga störningar i jämförelse med dem, som storstadsbon dagligen upplever i trafiken. Medelljudnivån i en gata kan uppgå till 70-75 dB(A), d. v. s. ett tiotal gånger starkare buller.

Bullerstörningar inom reservatet

Bullermätningar i Delsjöreservatet har utförts i avsikt att uppmäta bakgrundsnivåer (buller från staden, bef. trafikleder o. s. v.) och förekommande ”ljudkällor”, (i första hand fågelsång). Dessa mätningar avsågs ligga till grund för en omvärdering av bullergränserna.

För vägarna i och intill Delsjöreservatet räknas med 5-10% andel tung trafik. Under lördags- och söndagsdygnen, då Delsjöterrängen är mest besökt, är det icke sannolikt att lastbilstrafiken understiger denna procentuella andel.

Ljudnivåerna från fordonstrafiken varierar även starkt med höjden över vägbanans plan, så att störningarna ökar de första 10-15 m över marken. Av denna orsak är Av de meteorologiska faktorerna är det främst vinden, som är av betydelse för ljudnivåer intill vägen.

Terrängformationer kan också inverka, så att en ansenlig avskärmning av bullret erhålles. Sådana dämpningseffekter kan också åstadkommas med hjälp av jordvallar etc. som uppbygges längs vägkanterna.

Av de meteorologiska faktorerna är det främst vinden som är av betydelse för ljudutbredningen. Ljudvågarna avhöjes vid utbredning med eller mot vinden och därvid erhålles en extra ljuddämpning, om ljudkällan ligger ”nedströms” lyssnaren och högre ljudnivåer i motsatt fall.

Även om vissa vindriktningar (V-SV) är förhärskande i Göteborgstrakten, är det rimligt att räkna med de förhållanden som råder vid vindstilla. Sådana genomsnittsförhållanden redovisas i denna utredning.

De trafikleder, som kan förorsaka trafikbullerstörningar inom Delsjöreservatet är främst Boråsvägen (utbyggd till motorväg) och Motorvägsringen. Det alternativ till dragning av Motorvägsringen, som studerats närmare här, är alternativ A1, som är gynnsammare ur bullersynpunkt än A2.

Dessutom kommer Öjersjövägen att ligga kvar som lokalväg och infartsväg till parkeringsplatsen vid Bertilssons stuga.

Mätningsresultat

Bakgrundsnivån varierar starkt med vindstyrkan och även gles skog ger upphov till vindsus på upp till 45 dB(A). För att få erforderligt underlag genomfördes en mätning vid punkt 3 (vid Blacktjärn) vid 22-tiden på kvällen samma dag. Vid denna mätning var det vindstilla och en i det närmaste konstant bakgrundsnivå av ca 30-35 dB(A) kunde uppmätas. Enligt det subjektiva intrycket och av instrumentutslagen att döma, härrör bakgrundsnivån från stadslarmet inifrån Göteborg.

Fågelsång inspelades på band och analyserades i oktavband och tersoktavband. Ute i terrängen uppmättes fågelsången (bofink) på ca 50 m avstånd till max. 46 dB(A). Ur teknisk synpunkt utgör fågelsången – jämfört med trafikbuller – ljud av helt annan karaktär och frekvensfördelning och någon risk att den maskeras av trafikbuller av samma styrka föreligger ej annat än i extremfall.

Av de redovisade mätningarna framgår, att det idag vid vindstilla och i övrigt tysta förhållanden kan förekomma så låga nivåer som ca 35 dB(A). För att trafikbullret vid dessa tillfällen ej skall dominera alltför kraftigt, är det lämpligt att sätta bullergränsen vid medelljudnivån 35 d B (A). Vid mera ”normala” förhållanden beträffande bakgrundsstörningarna kommer trafikbullret vid denna gräns att helt ”drunkna” i övrigt buller.

På kartbilaga skala 1:25.000 har för bullergränserna 35 resp. 45 dB(A) inritats de gränser längs vägsträckningarna, innanför vilka ljudnivåerna blir otillåtet höga för prognostrafik år 1980 (1990).

(Ur: Delsjöreservatet: en utredning för Göteborgs stadskollegium, Gako AB, Göteborg, 1969)

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggare gillar detta: